Mazda CX-5: бензин или дизель?

Mazda CX-5: бензин или дизель?

Почти год Mazda CX-5 носит титул лучшего кроссовера 2018 года в Украине, и будучи членом жюри конкурса "Авто Року" я не пожалел о своем выборе. Со мной солидарны и многие соотечественики, судя по количеству этих симпатичных машин на дорогах страны. Немало среди них топ-версий Premium+, причем, бензиновая и дизельная CX-5 стоит одинаково — 1 104 200 грн. Какая же лучше?

 

Внешность

На самом деле, перед нами не совершенно новый автомобиль, а основательно переделанная предыдущая Mazda CX-5. Колесная база, как и раньше, равна 2700 мм, а вот дверные стойки отнесены назад на 35 мм, что и формирует более динамичный силуэт кроссовера, вкупе с пониженным (на 35 мм) и удлиненным (на 10 мм) кузовом. Узкая оптика и стремительные линии боковин сделали образ CX-5 более агрессивным и динамичным. Воздушный поток кроссовер разрезает на 6% более эффективно (на столько улучшилась аэродинамика), в том числе благодаря маленьким ухищрениям. 

В нашем тесте самая мощная бензиновая Mazda CX-5 щеголяет фирменным красным цветом Soul Red Crystal, в отличие от дизельной в сером окрасе Machine Grey. Помимо шильдиков на пятой двери (Skyactiv и Skyactiv D) о типе двигателя под капотом ничего не говорит, даже колеса одинаковые — 225/55 R19 с идентичным дизайном дисков.

Особенностью кроссовера второго поколения является необычное заглубление светодиодных фар. Топ-версия отличается двенадцатью элементами с адаптивным алгоритмом работы. Маленькие диодные противотуманки легко заляпать в нашей грязи, а изящная дверная ручка может смутить крупноруких богатырей. Усилие при закрытии дверей невелико, несмотря на развитые уплотнители по нижней и средней кромкам. 

Что еще отметить?

Некрашенный пластик по периметру кузова и вдоль арок не так страшно поцарапать. Позаботились о порогах: нижний кант дверей вжимается в кузовной уплотнитель. Фетровые подкрылки хорошо звукоизолируют. Дворники прячутся под линией капота, не мешая потоку воздуха, и лежат в зоне подогрева — продумано.

 

Кузов

Акустический комфорт в сравнении с предшественником стал на 40 кг лучше — именно столько дополнительной звукоизоляции наростил японский кроссовер. Куда пошла дополнительная масса? В более толстое остекление, на двойные уплотнители, ковры на арках и полу, дополнительный уплотнитель между передними и задними дверями, а также в верхней части багажного проема. Даже багажник, словно в бизнес-седанах, теперь плотно закрыт уплотнительными коврами. Инженеры изощрились на предмет более длинной системы вентиляции, чтобы в салон не поступали лишние шумы с улицы. 

И не только!

На каждой стойке передней подвески есть по паре специальных резонансных грузиков, еще одна на заднем подрамнике — для борьбы с паразитными вибрациями на конкретной частоте. И все это для того, чтобы по уровню комфорта не уступать лучшим представителям класса, среди которых, по мнению японцев — Audi Q3, BMW X1 и Jaguar F-Pace. И на мой взгляд, Mazda CX-5 им не уступает в акустическом и динамическом комфорте, а по заводским измерениям даже превосходит. 

Салон

Тонкий руль идеально ложиться в руки (а какой у него сигнал!), качество материалов салона на высоте, не говоря о дизайне. Лишь торчащий экран мультимедийной системы выглядит уже старомодно. Кнопка запуска двигателя на видном месте, как и качающаяся клавиша спортивного режима у рычага коробки передач. Ручной режим активизируется отклонением рычага в сторону водителя, а пониженная передача по спортивному толчком от себя. Здесь же знакомая по другим моделям фирмы крутилка управления интерфейсом. 

Салон добротен, передние стойки и противосолнечные козырьки отделаны тканью, а не пластиком. Экономии нет даже сзади: кожаные дверные панели так же мягки, как спереди, а колесико дефлекторов вентиляции крутится и щелкает с мерседесовским благородством. Чувствуется, что над усилиями всех без исключения кнопок и ручек старательно поработали.

Есть вопросы к посадке водителя. Сиденье излишне поджимает бедра развитой боковой поддержкой. Плотные валики будут мешать зимой присесть боком, чтобы стряхнуть снег с ботинок. Из-за того, что селектор «автомата» установлен на 60 мм выше прежнего, центральный тоннель теснит правое колено. Удобный пульт медиасистемы неоправданно смещен назад. Мягкий средний подлокотник хочется подать вперед, однако он зафиксирован. Эргономика педального узла безупречна, но пенопластовую шумоизоляцию могли бы и прикрыть. И обзорность так себе: площадь остекления невелика, некрупные зеркала сдвинуты к водителю. Но в целом за рулем осваиваешься быстро, а трогаешься и вообще забываешь эти нюансы.

Перед глазами привычная комбинация приборов, со стрелочными колодцами тахометра и спидометра, весь правый колодец занят дисплеем бортового компьютера. А вверху, под кронштейном внутрисалонного зеркала, — камера. Она помогает борткомпьютеру распознавать дорожные знаки и разметку. И если перестраиваешься без включения поворотников, то Mazda сама мягко отруливает обратно в пределы полосы, предупреждая или сигналом, или вибрацией. Даже мне понравилось: когда засыпаешь от монотонного многочасового вождения по прямым автострадам, помогает.

И да, наконец-то Mazda предлагает теплый руль! Пусть не по всей окружности, а лишь в местах хвата — но и за то спасибо.

Теснее Mazda CX-5 не стала — ни спереди, ни на задних креслах, ни в багажнике. Плюс двухступенчатая регулировка спинок задних кресел: раньше было 22 фиксированных градуса, а теперь можно выбирать между углом 24 или 28 градусов. В заднем подлокотнике нашлось место не только USB-заряднику, но и кнопкам трехступенчатого обогрева. Обдув для задних седоков по-прежнему доступен из центральных дефлекторов. А вот средний пассажир, если он не ребенок, вряд ли выдержит больше двухсот километров — профиль все-же рассчитан на двоих.

Высокий человек сзади не стеснен, хотя есть одноклассники, где не касаешься коленями передних спинок. В области ступней и над головой запас пространства вообще огромен. Объем багажника среднестатистический, в нем ничего не торчит и не выпирает. Радует, что сохранилась автоматическая шторка, поднимающаяся вместе с пятой дверью, и плафон с выключателем. Хорошо бы дополнить впервые появившийся электропривод двери датчиками для бесконтактного открывания.

Климат-контролем управлять не столь удобно, как прежде: пульт теперь ниже, а режимы обдува нужно менять двумя кнопками «вверх/вниз». Четыре автоматических стеклоподьемника работают тихо, а клавиши щелкают приятно. Среди ляпов расположение кнопок заднего подогрева под локтями пассажиров. В подлокотнике есть два USB-гнезда с айпадной силой тока 2,1 Ампера. А вот перчаточный ящик стал теснее, немногим меньше формата А4: рассчитан на 10-дюймовый планшет. Подстаканники с гибкими «лепестками». Камера заднего вида, увы, не прикрыта от грязи, а линии на дисплее статичны. Аудиосистема Bose теперь с десятью ­динамиками и восьмиканальным процессором. Радарный круиз-контроль теперь умеет замедлять машину до полной остановки и автоматически трогаться.

Разумеется, все прелести, включая умные светодиодные фары с 12 элементами матрицы или проектор информации на лобовое стекло с яркой и крупной картинкой, идут только в топ-комплектации Premium+.

Электропривод с ленцой открывает багажник за восемь секунд, зато вместе со шторкой. Задние спинки включая среднюю 20-процентную секцию можно сложить дистанционно, если хватит сил потянуть ручки. Пол почти ровный, но порог возвышается на 75 см над землей. Докатка узкая, полного наружного диаметра, но уменьшенной до 185 мм ширины. Опционный сабвуфер Bose занимает место внутри запаски. 

Рулонная шторка поднимается вместе с пятой дверью, а в дорогих версиях (наш случай!) есть сервопривод багажника, который можно задействовать или с самой двери, или с ключа, или кнопкой на панели под рулем. Тщательно отделанный багажник предлагает от 442 до 1377 л полезного объема, в зависимости от положения штоки и заднего ряда. Система трансформации салона прежняя: нужно потянуть за рычажок в багажнике, чтобы части заднего дивана разом сложились, пусть и образовав небольшой уступ. 

В подполье, кроме запаски, находится и сабвуфер

Подвеска и управляемость

Платформа эволюционировала из прежней модели даже колесная база осталась без изменений. Подтверждают модернизацию и сертификационные документы, согласно которым нынешняя Mazda CX-5 относится к серии КЕ, как и предыдущая. Принципиальная схема подвесок не изменилась, но они модернизированы. 

Силовая структура кузова изменена перенесены стойки лобового стекла, пороги дополнены Х-образными вставками. Жесткость кузова на кручение выросла на 15% в том числе и благодаря использованию высокопрочных сталей с пределом прочности на растяжение в 1180 МПа в передних стойках и стали с пределом прочности на растяжение в 980 МПа в порогах и средних стойках. В том числе благодаря им, по данным производителя, в салоне CX-5 стало на 10% тише, а уровень шума при движении по дорогам с плохим покрытием снизился на 1,3 дБ.

При этом, подвеску смягчили для улучшения плавности хода, а обычный резинометаллический сайлент-блок нижнего рычага заменили гидроопорой — считайте, еще одним амортизатором, который гасит вибрации от дороги в определенном диапазоне частот. В качестве компенсации рулевой механизм у новой машины крепится к подрамнику не через резиновые опоры, а напрямую. В передних стойках McPherson теперь более крупные клапаны, а пружины слева и справа разные, чтобы эффективнее разгружать штоки от действия боковых сил и снижать трение.

В опционной системе полного привода с подключением задних колес многодисковой муфтой появились новые шарикоподшипники вала отбора мощности и заднего дифференциала, улучшающие топливную экономичность на пару процентов. Тормозная система приобрела функцию удержания автомобиля на месте (Auto-Hold).

Особенно радует развязка от внешних шумов, достигнутая с помощью тех самых дверных уплотнителей и двойных передних стекол. На низких скоростях в салоне так тихо, что слух выделяет отдаленное подвывание трансмиссионных шестерен (особенно это характерно для бензиновой CX-5). Однако на холостых зуд от двигателя ощутим на полу и педалях, особенно в дизельном кроссовере. Двигатель заметно рокочет при прогреве независимо от типа сжигаемого топлива. Сильнее всего рушат комфорт резвые разгоны: после 4000 об/мин бензиновый мотор бесцеремонно «внедряется» в салон, ближе к ограничителю добавляя и неприятных вибраций. Впрочем, это экстремальные режимы, в которых нечасто приходиться ездить. 

Первое же движение рулем кайф! Mazda управляется чутко и точно даже в малых углах поворота баранки, что для высоких кроссоверов редкость. Случись повернуть покруче удовольствие доставляют и «держак» 19-дюймовых асфальтовых шин, и логичные крены, и стабильность траектории. В пределе азартный занос задней оси. Легкий на парковке руль с ростом скорости логично имитирует реактивное действие. Помнят, помнят маздовские инженеры драйверские ценности, заложенные «трешкой» и «шестеркой» первых зум-зумовских поколений!

Правда, я не знаю, можно ли почувствовать на асфальте, как и когда именно срабатывает G-Vectoring Control — интересная программная надстройка системы стабилизации, которая должна имитировать действия гонщика-раллиста и микросбросами газа догружать передние колеса при поворотах руля. По крайней мере, мне за время всего теста сделать этого не удалось. 

В целом же, Mazda любит виражи и высокие скорости. Главное — не доводить до греха. Для атмосферных литров мотор с высокой степенью сжатия бодр, но жизнь у него начинается только после 3000 об/мин. Поэтому в ответ на минимальное добавление газа «автомат» стремится поднять обороты повыше, переключаясь вниз на ступень-другую. Приотпустишь педаль коробка тут же уходит вверх ради экономии топлива. От заметных и частых переключений больше устаешь, чем радуешься точному контролю скорости. В спортивном алгоритме CX-5 рычит словно спорткар, отказываясь переключаться выше четвертой передачи. Не шоссейный режим, зато очень бодрящий!

Вопреки молодости духа, плавность хода неплоха, пусть тряска в СХ-5 и присутствует. Тем не менее, не умея погасить вибрации полностью, подвеска трудится на славу, чтобы сгладить неровности любого калибра, по-фольксвагеновски приводя их к одинаковым вертикальным ускорениям кузова. На раздолбанной дороге подвеска будто размягчается, позволяя смело скакать по ямам не пробивает даже на 19-дюймовых колесах! Работает она тихо, да и салон неразговорчив.

Как Mazda CX-5 ведет себя вне дорог? На бездорожье противобуксовочную систему лучше отключить слишком душит двигатель. При этом имитация межколесных блокировок останется, и Mazda уверенно выйдет даже из диагонально-вывешенного положения. На весу все двери и багажник закрываются без проблем. У кроссовера нет никаких внедорожных режимов или принудительной блокировки межосевой муфты. Вся надежда на внушительные 19 см просвета, которые я намерил от земли до пластикового брызговика силового агрегата.

 

Так бензин или дизель?

Начнем с более тяговитого турбодизеля Skyactiv D, объемом 2,2 л (183 л.с., 445 Нм). По уверениям японцев он стал еще тише благодаря специальным антирезонансным грузикам на поршневых пальцах, которые глушат пик на частоте 3,5 кГц. У ­194-сильного бензинового мотора Skyactiv 2.5 с непосредственным впрыском бензина и сверхвысокой степенью сжатия (13,0:1) иные поршни с асимметричными юбками и кольцевой профилированной канавкой по периметру днища — чтобы снизить вероятность детонации. В дополнение — новый профиль маслосъемных колец, который помогает им эффективнее соскребать излишки масла со стенок цилиндров и одновременно снижает потери на трение.

Mazda CX-5 с механической коробкой передач имеет усиленный картер, но такие машины выбирают единицы, первую скрипку на рынке играет шестиступенчатый «автомат» с практически идеальным алгоритмом переключений, особенно в спортивном режиме. Жесткая блокировка гидротрансформатора размыкается лишь на мгновения смены передач, в ответ на нажатие педали газа электроника моментально понижает ступени. Нет подрулевых лепестков — и не надо. Даже чрезмерно навязчивый спортрежим, который по-прежнему включается хромированной качалкой на центральном тоннеле, здесь без особой надобности. 

Базовый бензиновый двигатель мощностью 165 л.с., не изменился и сохранил сверхвысокую степень сжатия 14,0:1. Старший мотор (степень сжатия 13,0:1) приобрел систему отключения двух цилиндров, оптимизированную конфигурацию камеры сгорания и впуска. Давление впрыска выросло с 20 МПа до 30, мощность со 192 л.с. до 194. Все моторы оснащены системой start/stop i-Stop, использующей энергию сгорания топлива для перезапуска.

Расход топлива за время теста у дизельного кроссовера был на четверть меньше - 6 против 8 л/100 км в смешанном режиме

Правда, тяги у атмосферника 2.5 не то что маловато, но оживает он ­по-настоящему все же на верхах, когда его высочайшая степень сжатия 13,0:1 задействована полностью, а не компенсируется ранним закрытием впускных клапанов. 

Для считающих деньги оптимальным вариантом будет базовая Mazda CX-5 с бензиновым двигателем 2.0 (165 л.с.), шестиступенчатой механчиеской коробкой передач и передним приводом. Такой кроссовер стоит от 678 000 грн — это великолепная цена! А выбор топовых версий между дизельным и мощным бензиновым двигателями в одну цену зависит от темперамента водителя, годовых пробегов и тем, как часто вы будете таскать тяжелые прицепы. Дизельная Mazda CX-5 может тащить прицеп с тормозами массой 2100 кг (на 100 кг больше бензиновой CX-5 2.5). При этом, средний расход дизтоплива за время теста у меня составил 6,0 л/100 км, а бензиновой — на два литра больше. Разумеется, и удовольствия за рулем бензинового кроссовера больше, особенно если вы не любитель таскать трейлеры на хвосте. В противном случае лучше предпочесть гораздо более тяговитую дизельную версию (445 Нм при 2000 об/мин против 258 Нм при 4000 об/мин). 

Дизельний двигатель Skyactiv D объемом 2.2 л

А вот где не следует экономить, независимо от пробегов и темперамента, так это при выборе масла. 

К примеру, для бензинового можно подобрать S-Oil Seven Red1 5W-30 — это премиум вариант (производитель допускает от 0W-20 SN, но лучше выбрать универсальную вязкость 5-30). В этой же серии для дизельного двигателя рекомендуется S-Oil Seven Gold 5W-30 либо еще более высококачественное S-Oil Seven PAO 5W-30.

Почему именно эти модели масла предпочтительны?

Южнокорейские масла S-Oil доступнее аналогов при сопоставимом качестве, но малоизвестны, ведь поставляются в основном на первичную заливку. Высокоэффективные двигатели серии Skyaktiv подвержены детонации, поэтому требуют высокооктанового топлива и качественного масла. Масло должно быть маловязкое и с высокой температурой вспышки (не менее 242 градусов Цельсия), так как при такой степени сжатия двигатель сильно греется. Оба, бензиновый и дизельный двигатели, отвечают строгим нормам Евро-6, поэтому масло должно бережно относиться к дорогому катализатору и противосажевому фильтру DPF. 

В нормальных условиях эксплуатации масло меняется по регламентным картам технического обслуживания. Однако в тяжелых условиях его стоит менять вдвое чаще. Что это за условия? К ним относятся следующие пункты:

— низкое качество топлива;

— плохие дороги;

— повышенная запыленность;

— езда с прицепом или в горах;

— агрессивный или городской стиль езды (имеется в виду частый старт и маленький пробег после старта, маленькая средняя скорость).

 

Лучший кроссовер года

Да, крены стали заметнее, а руль теперь не столь строг: усилие на нем в целом ниже. Но снижение трения дало свои плоды — баранка живая! И вести новую машину не менее приятно: CX-5 ­по-прежнему отменно стоит на прямой и любит виражи любой крутизны. Кстати, по словам Коулмана, у всех автомобилей нынешней маздовской инженерной идеологии Skyactiv кастор, то есть угол продольного наклона оси поворота передних колес, не градус и не два, а семь — как у гоночной техники. Шасси у маздовцев получаются явно лучше, чем электроника, причем лучше, чем у абсолютного большинства конкурентов. 

В кроссовере Mazda СХ-5 японцы превзошли себя по воспринимаемому качеству, дизайну и даже акустическому комфорту. С аэродинамическими шумами справились: свиста не слышно даже на ровной дороге. Гул от дороги подавили — разговаривать с задними пассажирами без повышения голоса можно даже на шершавом, как крупная терка, бетонном покрытии. Но при разгонах «в пол» — завывание на верхах. А самое главное, что Мазде практически ничего не нужно прощать, CX-5 можно выбрать не только умом, а просто влюбиться без оглядки. Кажется, я так и сделал.

   Похожие материалы (по тегу)


Comments
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Вход

Запомнить меня